Celui qui regarde

L'aviateur doit alors réagir d'une manière tout aussi hostile, en tirant rapidement et résolument les manettes plus bas jusqu'à ce que le tangage soit arrêté. Même dans cette situation, vol en parapente le stress de la direction sera au bon stade. La norme dans cette circonstance est que l'opposition sur les contrôles commencera à un point vraiment bas. Si nécessaire, l'aviateur doit ramener les poignées vers le bas jusqu'à un point qui serait dangereusement proche du décrochage dans des circonstances normales de vol. Essentiel: dès que le tangage vers l'avant a cessé, les systèmes de freinage doivent être immédiatement relâchés sans effort. En raison des mouvements de balancement du pilote, la position d’attaque revient rapidement à la normale. Lorsque les freins sont maintenus à un point également très bas, l'aile décélère dangereusement et pourrait caler. Encore une fois, l'initiale obtient cette information avec la pression de gestion, principalement parce qu'elle augmente à partir de la même mesure exacte puisque l'angle d'assaut se normalise. La meilleure réaction possible de l'aviateur: la gestion des décharges de manière à ce que la pression de gestion reconnue de l'endroit simple soit évidemment prise en charge. Ceci est certainement lié dans le cas d'un confort de tension asymétrique autour de l'aile ou peut-être du côté d'attaque global, c'est-à-dire d'une panne imminente. Le meilleur effet dans ce cas est généralement de tirer le système de freinage vers le bas de manière décisive jusqu'à ce que la tension de la poignée continue à être renouvelée, ainsi que de relâcher ensuite la ou les commandes. Commencez sur des surfaces escarpées ... Si la bâche se soulève de manière dynamique, lorsqu'elle est simplement bien guidée sur des surfaces particulièrement hautes ainsi que dans des situations venteuses, la circonstance est équivalente à si l'aile tente de tanguer vers l'avant avec assurance pendant le vol. Le pilote doit immédiatement et de manière décisive prendre le système de freinage de manière significative en gardant votre voile au-dessus de lui et en évitant un effondrement. Lors de la course d'évasion, les commandes doivent en revanche être dévoilées dans une approche adaptée. ... et dans un paysage plat Un point de départ plat avec très peu de vent soufflant oblige cependant le pilote à se comporter presque exactement dans le sens inverse, tout comme les situations de voyage en avion où la verrière se trouve derrière le pilote. Lorsque les élévateurs A sont introduits trop tôt ou que l'aviateur freine pendant le cycle croissant, cela peut inévitablement entraîner la mise à niveau de l'aile au-dessus de l'aviateur mais rester coincée juste derrière lui. Dans la phase de vitesse sur terrain plat, même un freinage raisonnablement modeste peut provoquer ce genre de grand angle d'attaque, l'aile ne décollera jamais. Voyager dans des régions thermiques à énergie avec des remontées au vent de plusieurs compétences et des endroits descendants nécessitent un voyage énergique entraîné par conception aérienne. Causé par une baisse de la pression de gestion sur le système de freinage extérieur, qui est généralement maintenue à la pression, un aviateur délicat sait si la voile est sur le point de tomber en panne (et tire immédiatement les systèmes de freinage plus bas pour commencer le niveau de résistance typique). Une surélevée gère le stress à l'intérieur des systèmes de freinage en un point bas, informe l'aviateur de la perspective accrue de frappe et lui demande de relâcher la plage de gestion afin de ne pas provoquer de décrochage, si la montée est importante. Faire des cercles dans des thermiques turbulents nécessite un déplacement productif par supériorité.