Celui qui regarde

19Oct/18Off

Monaco cherche médecin aérien

Les pilotes d'hélicoptère qui choisissent de voler dans les services médicaux d'urgence (EMS) ont un parcours très stimulant et enrichissant. Les pilotes de services médicaux d'urgence assument un certain nombre de fonctions, notamment en intervenant dans des situations d'urgence mettant leur vie en danger, mais ils fournissent également d'autres services tels que le transport médical non urgent. Les programmes EMS sont structurés de nombreuses façons. Ils peuvent être financés par le gouvernement. Dans ce cas, le programme EMS est financé par des fonds publics. Ces types de programmes existent généralement dans les grandes régions métropolitaines. Il existe des programmes autonomes dans le cadre desquels l'hôpital est propriétaire des hélicoptères et engage directement les pilotes. Il existe également le programme des entrepreneurs / fournisseurs dans lequel une entreprise indépendante fournit les hélicoptères et les pilotes, qui sont utilisés pour le service EMS. Les conditions minimales d'embauche pour une opération EMS peuvent varier, mais les entreprises recherchent généralement au moins 2 000 heures HELO, 1 500 heures PIC, ainsi que des qualifications commerciales et aux instruments. Les pilotes EMS pilotent une variété d’hélicoptères, mais la plupart du temps, ce sont des oiseaux légers monomoteurs et la plupart des entreprises utilisent un vol VFR à un seul pilote. Les salaires varient également considérablement, surtout en fonction de la situation géographique. Comme vous pouvez l’imaginer, les programmes dans les grandes villes rapportent plus que ceux des zones plus petites. Le salaire moyen au départ est d'environ 45 000 $, avec un taux de rémunération maximum d'environ 85 000 $ par an. En tant que groupe, les pilotes de SMU pilotent probablement le dernier des pilotes d’hélicoptères professionnels. Il n'est pas rare que certains pilotes volent seulement 200 heures par an. Les conditions de travail varient également selon l'opérateur et le type de programme. Certains programmes maintiennent l'hélicoptère à l'hôpital et offrent aux équipages une "pièce prête" avec une couchette et d'autres commodités de base. D'autres opérateurs gardent l'hélicoptère dans un aéroport à proximité et les équipages ont une remorque aménagée pour l'équipage. Les horaires de travail varient également. Les quarts de travail peuvent durer de 8 à 12 heures, 12 heures étant typiques. Les opérateurs prévoient généralement une série de jours pour les pilotes, suivis de plusieurs jours tels que 7 jours et 7 heures, ou 5 jours et 5 jours. Pour plus d'informations, allez sur le site de cette expérience de baptême en hélicoptère à Monaco et retrouvez toutes les infos.

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17Oct/18Off

Favoriser les alliances entre les entreprises de défense et le maintien des technologies

La diminution des commandes publiques de matériels de guerre observée en Europe de l’Ouest depuis la fin de la guerre froide, conjuguée à l’accélération technologique du secteur, tirée notamment par l’industrie américaine, ont conduit à voir dans les coopérations européennes en matière d’armement un moyen de favoriser les alliances au sein de l’industrie européenne de défense. Il s’agit de permettre aux entreprises d’atteindre la taille critique qui leur assurera les moyens de la recherche et de l’innovation, clés de la compétitivité sur le marché mondial désormais ouvert aux acteurs issus des pays émergents. Les industries européennes d’armement doivent compenser l’important différentiel entre les budgets de défense européens et américains. Ces derniers sont, en effet, deux fois supérieurs à l’ensemble des budgets de défense des États de l’Union européenne ; ils sont trois fois supérieurs en crédits d’équipement et six fois supérieurs pour les crédits de recherche. Les États d’Europe de l’Ouest ont ainsi constaté que leurs commandes publiques ne seraient pas suffisantes à elles seules pour assurer la pérennité de leur industrie de défense. Le regroupement des entreprises d’armement européennes, qui implique un partage de technologies et de souveraineté, a été perçu comme un moyen pour maintenir les capacités en termes de bureaux d’études et d’outils de production, au même titre que le développement des exportations ou l’adossement à une activité civile. Les programmes d’armement menés en coopération avec des partenaires apparaissent comme des aiguillons susceptibles de favoriser cette intégration. Or l’intégration industrielle européenne est, à ce jour, inégale selon les secteurs. Le domaine des missiles paraît le plus avancé avec le groupe MBDA, dont l’actionnariat est composé d’Airbus pour 37,5 %, de BAe Systems pour 37,5 % et de Leonardo (ex Finmecanicca) pour 25 %. Le secteur de l’aéronautique a également bien avancé son intégration et son adossement au secteur civil avec le groupe Airbus, dont les premiers actionnaires sont des sociétés publiques allemandes, françaises et espagnoles, même si d’autres acteurs importants existent en Europe comme BAe Systems au Royaume-Uni, Dassault Aviation en France pour les avions de combat et Leonardo Helicopters en Italie. La mise en œuvre de programmes européens d’armement favorise le travail en commun : ainsi, pour réaliser l’hélicoptère NH90, le consortium NH Industries a été créé par Airbus Helicopters (62,5 %), Augusta Westland (devenu Leonardo Helicopters par la suite) (32,5 %) et le néerlandais Stork Fokker (5 %). En revanche, malgré l’existence de programmes dans le domaine des frégates (HORIZON puis FREMM), l’industrie navale européenne reste constituée de champions nationaux : Damen aux Pays-Bas, Fincantieri en Italie, Naval group en France, Navantia en Espagne et TKMS en Allemagne. Ainsi, dans le cas des frégates FREMM, Naval Group et Thales fabriquent l’essentiel des bâtiments destinés à la France, tandis que Fincantieri et Leonardo font de même pour les bâtiments destinés à l’Italie, selon une logique relevant davantage de la juxtaposition des productions que de la coopération. Enfin, dans le domaine terrestre, l’alliance conclue en décembre 2015 entre les groupes Nexter et Krauss-Maffei Wegmann visant à créer un champion européen du secteur n’était pas soutenue par un programme d’armement conduit en coopération.

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